فهرست نشریات علمی دسترسی آزاد ایران

چکیده گستردهمعرفی: یکی از الزامات رشد اقتصادی، توسعه بخش حمل ‌و نقل و خدمات وابسته به آن است. اما توسعه حمل ‌و نقل، علاوه بر آثار مثبت اقتصادی تاثیر انکارناپذیری بر میزان انتشار آلاینده‌ها دارد. حال این سوال مطرح است که برای کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن در بخش حمل ‌و نقل چه باید کرد به طوری ‌که دستیابی به توسعه اقتصادی مختل نشود. جداسازی انتشار دی‌اکسیدکربن در بخش حمل ‌و نقل از رشد اقتصادی، کلید ارائه یک راه‌حل عملی برای دستیابی به توسعه اقتصادی کم‌کربن است. مفهوم جداسازی به شرایطی اشاره دارد که رشد اقتصادی افزایش می‌یابد اما تخریب زیست‌محیطی در همان دوره زمانی کاهش می‌یابد. این مفهوم اولین بار  به وسیله OECD مطرح شد(OECD,2000). سپس ویهماس و همکاران (2003)  جنبه‌های مختلف جداسازی را تشریح ‌کردند و تاپیومدل جداسازی مبتنی بر کشش را ارائه کرد(Tapio, 2005 Vehmas et al., 2003,). متعاقباً جداسازی انتشار دی‌اکسیدکربن از رشد اقتصادی مورد توجه بسیاری از محققان  قرار گرفت(Loo & Banister, 2016, Zhang, 2018, Riti et al., 2017,  Wu et al.,2018, Wang et al., 2018,). اما در ایران تا کنون مطالعه‌ای در این زمینه انجام نشده است. بنابراین مطالعه حاضر بر آن است تا با بررسی این موضوع در ایران سهمی در شناسایی اقدامات مناسب برای دستیابی به کربن‌زدایی در بخش حمل ‌و نقل داشته باشد.متدولوژی:برای تجزیه تغییرات انتشار دی‌اکسیدکربن به عوامل مختلف محرک آن تکنیک‌های زیادی از جمله تحلیل تجزیه ساختاری(SDA) و تحلیل تجزیه شاخص (IDA) به کار می‌رود. با این وجود امروزه تجزیه و تحلیل جداسازی، به عنوان یک مفهوم جدیدتر که نیاز به داده‌ها و محاسبه کمتری دارد و در مقابل جزئیات بیشتری در خصوص نوع رابطه بین رشد اقتصادی و نشر کربن در اختیار قرار می‌دهد، مورد توجه ویژه قرار گرفته است. برای انجام  تحلیل جداسازی سه رویکرد OECD، ویهماس و همکاران  (2003) و تاپیو (2005) وجود دارد. رویکرد OECD دارای معایب مختلفی مانند اندازه‌گیری نادرست و معیارها(سنجه‌های) نامشخص است که باعث شد ویهماس و همکاران (2003) این روش را توسعه دهند و در نهایت تاپیو (2005) با اصلاح  دسته‌بندی ویهماس و همکاران (2003) روش آنها را ارتقا بخشید. در انجام این کار تاپیو (2005)، اول، شش حالت ممکن پیوند و جداسازی معرفی شده توسط ویهماس و همکاران (2003) را به هشت حالت منطقی ممکن تغییر داد، دوم، مفهوم جداسازی منفی را مطرح کرد و سوم، با تعریف بازه‌های مشخص برای کشش تخریب محیط‌زیستی رشد اقتصادی، هر کدام از حالت‌های جداسازی و پیوند را دقیق‌تر مشخص ساخت. بر این اساس در این مقاله برای بررسی جداسازی تخریب محیط‌زیست از رشد اقتصادی از رویکرد تاپیو (2005) استفاده می‌شود. خلاصه این رویکرد در جدول 1 آمده است. جدول 1. درجات مختلف پیوند و جداسازی بر اساس رویکرد تاپیو (2005)ماخذ:جمع‌بندی محقق بر اساس دسته‌بندی Tapio, 2005Table 1. Degrees of the coupling and decoupling process based on Tapio (2005) approachSource: Researcher Conclusion Based on Tapio(2005) Classification   درجات پیوند و جداسازی    [0-0.8]* * جداسازی ضعیف[1][0-0.8] * *جداسازی ضعیف منفی[2] *  *جداسازی قوی[3]  ** جداسازی قوی منفی[4] * * جداسازی منفی رو به رشد[5]  * *جداسازی بازگشتی[6][0.8-1.2]* * پیوند رو به رشد/ توسعه[7][0.8-1.2] * *پیوند بازگشتی[8] داده‌های مورد استفاده در این مقاله از مرکز آمار ایران و ترازنامه‌های انرژی وزارت نیرو طی دوره ۹۷-۱۳۷۹ استخراج شده است. انتخاب دوره زمانی به گونه‌ای است که ده سال قبل و بعد از اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها را پوشش می‌دهد زیرا تغییر قیمت انرژی در این دوره می‌تواند فعالیت‌های بخش حمل‌ و نقل کشور، مصرف انرژی و انتشار دی‌اکسیدکربن را تحت تاثیر قرار دهد. متغیرهای این تحقیق شامل ارزش افزوده زیربخش‌های بخش حمل‌ و نقل(حمل ‌و نقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی)، GDP بدون نفت به قیمت ثابت سال ۱۳۹۰، کل حجم مسافر و بار بخش حمل ‌و نقل و زیربخش‌های آن و میزان انتشار دی‌اکسیدکربن بخش حمل ‌و نقل و زیربخش‌های آن است. یافته­ها:نتایج وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی‌اکسیدکربن به ترتیب در جدول 2 و جدول 3 آمده است. در جداول مذکور برای نشان دادن حمل و نقل بار، حمل و نقل مسافر، تولید ناخالص داخلی و انتشار دی‌اکسیدکربن بخش حمل ‌و نقل به ترتیب از نمادهای TG، TP، GDP و  CO2استفاده شده است.نتایج مربوط به جداسازی حمل و نقل مسافر و بار از رشد اقتصادی در جدول 2 نشان می‌دهد که افزایش قیمت حامل‌های انرژی در سال‌های ابتدایی هدفمندی یارانه‌ها (93-1389) منجر به جداسازی قوی رشد حمل و نقل بار و مسافر از رشد اقتصادی شده است، به این معنی که علی‌رغم رشد اقتصادی مثبت رشد حمل‌ و نقل منفی بوده است. اما میزان تاثیر پذیری حمل‌و نقل مسافر به میزان قابل توجهی بیش از حمل و نقل بار بوده است. پس از آن وضعیت جداسازی در بخش حمل‌ و نقل بار  به جداسازی منفی رو به رشد تغییر یافته در حالی‌که در بخش حمل ‌و نقل مسافر همچنان جداسازی قوی برقرار است. جدول 2. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل مسافر از رشد اقتصادی و انتشار دی‌اکسیدکربنماخذ: یافته‌های پژوهشTable 2. Decoupling of transport volumegrowth from economic growthSource: Research Findingsوضعیت جداسازی رشد حجم حمل ‌و نقل مسافر از رشد اقتصادیوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی ضعیف0.0729.642.0483-1379پیوند رو به رشد0.9225.7423.6888-1384جداسازی قوی6.66-2.2815.17-93-1389جداسازی قوی0.73-13.9710.16-97-1394وضعیت جداسازی رشد حجم حمل‌ و نقل بار از رشد اقتصادیوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی منفی رو به رشد1.4329.6442.3783-1379پیوند رو به رشد0.8825.7422.6188-1384جداسازی قوی3.10-2.287.06-93-1389جداسازی منفی رو به رشد1.5113.9721.1397-1394  جدول 3. وضعیت جداسازی رشد حجم حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی‌اکسیدکربنماخذ: یافته‌های پژوهشTable 3. Decoupling of transport volume growth from co2 emissionSource: Research Findingsوضعیت جداسازی رشد حجم حمل ‌و نقل مسافر از انتشار دی‌اکسیدکربنوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی منفی رو به رشد13.3427.252.0483-1379پیوند رو به رشد1.1527.2923.6888-1384جداسازی منفی قوی0.80-12.1915.17-93-1389جداسازی منفی قوی0.39-3.9210.16-97-1394وضعیت جداسازی رشد حجم حمل‌ و نقل بار از انتشار دی‌اکسیدکربنوضعیت جداسازی ( )( )ادوار زمانیجداسازی ضعیف0.6427.2542.3783-1379جداسازی منفی رو به رشد1.2127.2922.6188-1384جداسازی منفی قوی1.73-12.197.06-93-1389جداسازی ضعیف0.193.9221.1397-1394 بر اساس جدول 3 در مورد وضعیت جداسازی حمل و نقل بار و مسافر از انتشار دی اکسید کربن می‌توان بیان داشت که افزایش قیمت حامل‌های انرژی در دوره 93-1389 منجر به کاهش بسیاری در حمل و نقل مسافر و بار شده است اما رشد انتشار دی‌اکسیدکربن اگرچه نسبت به دوره پیشین کاهش یافته اما همچنان مثبت است بنابراین رشد انتشار دی‌اکسیدکربن همراه با کاهش حمل و نقل مسافر و بار رخ داده است بنابراین تاثیرگذاری اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها در حمل ‌و نقل بسیار بیشتر از انتشار آلایندگی بوده است که نیاز به اجرای سیاست‌های مکمل را آشکار می‌کند. در دوره 97-1394 نیز اگرچه همچنان بخش حمل ‌و نقل بار از اجرای این قانون تاثیر می‌پذیرد اما در بخش حمل و نقل مسافر این اثر مشاهده نمی‌شود. نتیجه:بر اساس نتایج این مطالعه، اصلاح قیمت‌های انرژی در سال 1389 هر چند باعث شد که رابطه بین رشد اقتصادی و رشد حمل و نقل از پیوند رو به رشد (رشد اقتصادی توام با رشد حجم حمل‌ و نقل) به جداسازی قوی (رشد اقتصادی توام با کاهش حجم حمل ‌و نقل) تغییر یابد اما به دلیل عدم برقراری وضعیت جداسازی قوی بین رشد حمل و نقل و رشد آلودگی، اصلاح قیمت‌های انرژی منجر به کاهش نشر کربن نشده است. از این رو دستیابی به توسعه کم کربن در بخش حمل ‌و نقل کشور تنها با اصلاح قیمت‌های انرژی تحقق نمی‌یابد و مستلزم به‌کارگیری سیاست‌های مرتبط با بهبود کارایی انرژی و تکنولوژی‌های مرتبط با کاهش نشر کربن است. بر اساس یافته‌های این مطالعه، پیشنهادهای زیر برای تعریف استراتژی‌های کاهش کربن مناسب برای بخش حمل و نقل توصیه می‌شود، اول، قیمت انرژی بخش حمل و نقل اصلاح شود. دوم، منع تردد خودروهای با انتشار کربن بالا در حالی که فناوری‌ها و منابع جدید انرژی متناسب با حمل و نقل مدرن ترویج شود. سوم، بهبود زیرساخت‌های حمل ‌و نقل، به ویژه حمل‌ و نقل جاده‌ای در دستورکار قرار گیرد. چهارم، باید سهم حمل و نقل غیرجاده‌ای (ریلی، هوایی و دریایی) به ویژه حمل و نقل ریلی  در بخش حمل کالا به طور اساسی تقویت شود تا حجم بالایی از کالاها با مصرف کمتر انرژی و آلودگی کمتر جابجا شوند.  [1] Weak decoupling[2] Weak negative decoupling[3] Strong decoupling[4] Strong negative decoupling[5] Expansive negative decoupling[6] Recessive decoupling[7] Expansive coupling[8] Recessive coupling